Las grandes capitales del siglo XIX.

Las grandes capitales del siglo XIX. El París de Haussmann. Los ensanches: Barcelona y Madrid.

• 1. El París de la Restauración. El crecimiento demográfico y la crisis del crecimiento físico. Las líneas férreas y el problema de las estaciones.
• 2. Napoleón III y el Barón Haussmann. La política higienista. El sistema viario y de circulación. La política de zonificación en París. La ruptura del tejido urbano y la nueva valoración de los lotes y manzanas; expropiación, demolición y segregación social. Las ordenanzas como garantía de la nueva configuración de la ciudad. Los equipamientos urbanos en el París de Haussmann: de las alcantarillas a los parques.
• 3. Historicismo y eclecticismo. La cuestión del estilo y la búsqueda de una arquitectura moderna. La arquitectura de la Ecole des Beaux Arts. El método compositivo y los sistemas de representación. Duban, Duc, Vaudoyer. La obra de Charles Garnier y el edificio de la Opera, marco social del nuevo París de Haussmann. Labrouste y el estudio del hierro dentro del clasicismo arquitectónico. La terminación del Louvre.
• 4. Viena y la Construcción del Ring. Técnica y estilo en la teoría arquitectónica de Gottfried Semper. La época Biedermeier y la nueva monumentalidad del Ring de Viena.
• 5. La ciudad española del siglo XIX y sus problemas. La Desamortización y sus consecuencias.
• 6. Barcelona en la primera mitad del XIX. Los proyectos de ensanche: Garriga, Rovira y Cerdá. Cerdá: del Plano Topográfico a la Teoría General de la Urbanización. El ensanche de alcance territorial. Malla ortogonal y chaflán. Las manzanas, su disposición y su edificabilidad. La vivienda en la manzana. La distribución igualitaria del equipamiento. Los edificios públicos. Historia posterior del ensanche. El Plan Jaussely.
• 7. Madrid en la primera mitad del XIX. La visión romántica de Mesonero Romanos. El saneamiento de la ciudad: el Canal de Isabel II, Bravo Murillo. El ensanche de Carlos M. de Castro, ampliación "congelada". La tipología del bloque. 1868: el Futuro Madrid de Fernández de los Ríos. La época de la Restauración: la ciudad del capital y los nuevos problemas de la vivienda obrera. Clasicismo y eclecticismo de los grades edificios. El neomudejar y la arquitectura del ladrillo
• 8. Otros casos españoles. La propuesta de Pablo Alzola para Bilbao. Nuevos elementos en el diseño urbano: parques públicos y monumentos. Los nuevos equipamientos.

Introducción

Con el desarrollo de unos medios de comunicación cada vez más abstractos, la continuidad de la comunicación arraigada es sustituida por nuevos sistemas que siguen perfeccionándose a través del siglo XIX permitiendo a la población una mayor movilidad y facilitando una información que esta sincronizada más precisamente con el ritmo acelerado de la historia. Gradualmente, el ferrocarril, la prensa cotidiana y el telégrafo suplantaron el espacio en su anterior papel informativo.

Françoise Choay

The Modern City. Planning in the 19th Century, 1969.

La ciudad finita, tal como había llegado a existir en Europa a lo largo de los quinientos años anteriores, quedó totalmente transformada en el espacio de un siglo por la interacción de diversas fuerzas técnicas y socioeconómicas sin precedentes, muchas de las cuales aparecieron por primera vez en Inglaterra durante la segunda mitad del siglo XVIII. Destacaron entre ellas, desde un punto de vista técnico, innovaciones tales como la producción en serie de raíles de hierro colado a cargo de Abraham Darby, a partir de 1767, y el cultivo en hilera de Jethro Tull y su sembradora mecánica. generalmente adoptado después de 1731. Allí donde el invento de Darby condujo al perfeccionamiento de Henry Cort en el proceso de pudelado para la conversión simplificada de hierro fundido en hierro forjado, en 1784, la sembradora de Tull fue esencial para el perfeccionamiento del sistema rotativo de cuatro cosechas de Charles Townshend, el principio de "alta agricultura'. que se generalizó a finales del siglo.

Estas innovaciones productivas tuvieron múltiples repercusiones. En el caso de la metalurgia, la producción de hierro en Inglaterra se multiplicó por cuarenta entre 1750 y 1850, llegando a los dos millones de toneladas anuales en 1850. En el caso de la agricultura después de la Ley de Cercados de 1771, un sistema agrario ineficiente fue sustituido por el sistema de cuatro cosechas. En tanto que uno fue acuciado por las guerras napoleónicas, el otro fue motivado por la necesidad de nutrir a una población industrial en rápido crecimiento. Al propio tiempo, la industria textil casera, que había ayudado a sustentar la economía agraria de la primera mitad del XVIII, fue rápidamente cambiada, primero por la máquina de hilar de James Hargreaves en 1764, que aumentó considerablemente la capacidad de hilado individual. y después por el telar mecánico de Edmund Cartwright, utilizado por primera vez en producción fabril en el año 1784. Este último acontecimiento no sólo estableció la producción textil como una industria a gran escala. sino que también condujo de inmediato a la invención de la fábrica de varias plantas y a prueba de incendios. Con ello, la manufactura textil tradicional se vio obligada a abandonar su base predominantemente rural y a concentrar a la vez mano de obra y factoría, primero junto a los cursos de agua y después, con el advenimiento de la fuerza del vapor cerca de los depósitos de carbón. Con 24.000 telares mecánicos en plena producción en 1820, la ciudad fabril inglesa pasó a ser un hecho consumado. Este proceso de arraigo – enracinement - como lo ha llamado Simone Weil - viose ulteriormente acelerado por el uso del transporte por medio del vapor. Richard Trevithick hizo en 1804 la primera demostración de una locomotora sobre raíles de hierro colado. La inauguración del primer servicio público de ferrocarril entre Stockton y Darlington, en 1825, fue seguida por el rápido desarrollo de una infraestructura totalmente nueva, y en 1860 Gran Bretaña tenia ya instalados unos 17.000 Km. de línea ferroviaria. La aparición de la navegación de vapor para grandes distancias después de 1865 aumentó considerablemente la migración europea hacia las Américas, África y Australia, y si bien esta migración aportó las poblaciones necesarias para expandir la economía de territorios coloniales y para llenar las crecientes retículas de las ciudades del Nuevo Mundo, la obsolescencia militar, política y económica de la tradicional ciudad amurallada europea condujo, tras las revoluciones liberal-nacionales de 1848, a la demolición general de baluartes y a la ampliación de la ciudad antes finita en base a sus ya florecientes suburbios. Estas evoluciones generales. acompañadas por un súbito descenso de la mortalidad debido a mejores niveles en nutrición y técnicas médicas, originó concentraciones urbanas sin precedentes, primero en Inglaterra y después, con diferentes tasas de crecimiento, en todo el mundo en vías de desarrollo. 

La población de Manchester se multiplicó por ocho en el curso del siglo, pasando de 75.000 habitantes en 1801 a 600.000 en 1901, en comparación con el aumento de seis veces en Londres a lo largo del mismo periodo, desde alrededor de un millón en 1801 a seis millones y medio al finalizar el siglo. Paris creció con un ritmo comparable, pero tuvo un comienzo más modesto, pasando de 500.000 habitantes en 1801 a tres millones en 1901. Incluso estos aumentos por sextuplicación resultan discretos comparados con el crecimiento de Nueva York en el mismo período. Nueva York fue proyectada por primera vez como ciudad reticulada en 1811, de acuerdo con el Plan de los Comisionados de dicho año, y su población de 33.000 habitantes en 1801 aumentó hasta 500.000 en 1850, llegando a los tres millones y medio en 1901. Chicago creció con un ritmo todavía más astronómico, pasando de 300 habitantes en los tiempos de la retícula de Thompson de 1833 a unos 30.000 (de los cuales menos de la mitad habían nacido en los Estados Unidos en 1850), y convirtiéndose en una ciudad de dos millones al comenzar el siglo. La acomodación de tal volátil crecimiento condujo a la transformación de antiguos barrios en míseras barriadas, y también a la construcción de baratas viviendas de alquiler cuyo objetivo principal, dada la carencia general de transportes municipales, era el de facilitar al precio más bajo posible un máximo de cobijo rudimentario a una distancia razonable de los centros de producción. 

Naturalmente, estas viviendas congestionadas carecían de la luz y la ventilación adecuadas, así como de espacios abiertos, y disponían de unas menguadas condiciones sanitarias entre las que se contaba una insuficiencia de baños y letrinas comunes, así como de vertederos de basuras. Con un desagüe primitivo y un mantenimiento inadecuado, estas normas eran causa de una acumulación de detritos y basuras, así como de inundaciones y encharcamientos. Y como es natural tales condiciones provocaron una elevada incidencia de enfermedades, en primer lugar tuberculosis y después, lo que todavía fue más alarmante para las autoridades, numerosos focos de cólera tanto en Inglaterra como en la Europa continental, en las décadas de 1830 Y 1840. Estas epidemias surtieron el efecto de precipitar reformas sanitarias y de resucitar anteriores legislaciones sobre la construcción y mantenimiento de las conurbaciones densas. En 1833, las autoridades londinenses crearon la Poor Law Commission, encabezada por Edwin Chadwick, para investigar acerca de los orígenes de un brote de cólera en Whitechapel. Esto motivó un informe de Chadwick, An lnquiry into the Sanitary Conditions of the Labouring Population in Great B ritain (1842), la creación de la Comisión Real para la Condición de Grandes Ciudades y Distritos Poblados de 1844 y, finalmente, la Public Health Act de 1848. Esta ley, junto con otras, hizo a las autoridades locales legalmente responsables del alcantarillado, vertederos de inmundicias, suministro de aguas, carreteras. inspección de mataderos y entierro de los difuntos. 
Similares tareas ocuparían a Haussmann durante la reconstrucción de Paris entre 1853 Y 1870. El resultado de esta legislación en Inglaterra fue el de llamar la atención de la sociedad, hasta cierto punto, acerca de la necesidad de mejorar las viviendas de la clase obrera, pero en lo referente a modelos y medios para conseguir este fin hubo muy escasa avenencia inicial. Sin embargo, la Sociedad para la Mejora de las Condiciones de las Clases Trabajadoras, inspirada por Chadwick, patrocinó la construcción de los primeros apartamentos para obreros en Londres, en el año 1844 bajo el proyecto del arquitecto Henry Roberts, y prosiguió este resuelto comienzo con sus apartamentos de Streatham Street de 1848-1850 y con un prototipo de casa obrera de dos plantas y cuatro apartamentos, de nuevo según diseño de Roberts, para la Great Exhibition de 1851. Este modelo genérico para la acumulación de apartamentos a pares alrededor de una escalera común influenciaría la planificación de viviendas obreras durante el resto del siglo.

El filantrópico Peabody Trust, con respaldo norteamericano, y varias sociedades benéficas y autoridades locales inglesas trataron, después de 1864, de mejorar la calidad de la vivienda obrera, pero poca cosa se consiguió hasta las medidas de mejora de barrios amparadas por las leyes de 1868 y 1875 y por la ley de 1890 sobre viviendas de las clases trabajadoras, bajo las cuales se requirió a las autoridades locales para que facilitaran alojamientos públicos. En 1893, cuando el County Council de Londres (establecido en 1890) comenzó a construir viviendas para obreros bajo los auspicios de dicha ley su Departamento de Arquitectura hizo un esfuerzo notable para desinstitucionalizar la imagen de este tipo de vivienda adaptando el estilo doméstico de Artes y Oficios a la realización de bloques de seis pisos. Típico de esta tendencia es el Millbank Estate, comenzado en 1897.

A través del siglo XIX el esfuerzo de la Industria para ocuparse de sus muchas formas asumió numerosas formas, desde la fábrica-modelo y las ciudades ferroviarias y fabriles hasta las proyectadas comunidades utópicas entendidas como prototipos para algún futuro estado ilustrado.

Entre los que manifestaron una temprana inquietud por los asentamientos industriales integrados hay que citar a Robert Owen, cuyo New Lanark en Escocia (1815) fue diseñado como institución precursora del movimiento cooperativo, y a sir Titus Salt, cuyo Saltaire, cerca de Bradford, en el Yorkshire (fundado en 1850), fue una villa fabril paternalista, completada con instituciones urbanas tan tradicionales como iglesia, una enfermería, una escuela de enseñanza secundaria, baños públicos, asilos y un parque.

Ninguna de estas realizaciones podía competir en objetivos y en potencial liberador con la visión radical del “nuevo mundo industrial” de Charles Fourier, tal como éste lo formuló en su ensayo de este mismo título (Le Nouveau Monde industriel), publicado en 1829. La sociedad no represiva de Fourier había de depender del establecimiento de comunidades ideales o “phalaxes” alojadas en phalansteres, donde los hombres se relacionarían de acuerdo con el principio psícológíco de Fourier de la “atracción personal”. Puesto que el falansterio fue proyectado para zona de campo abierto, su economía había de ser predominantemente agrícola, suplementada por una manufactura de tipo ligero. En sus primeros escritos, Fourier destacó los atributos físicos de su asentamiento comunal, modelado según la maqueta de Versalles, con su ala central dedicada a las funciones públicas (comedor biblioteca, jardín de invierno, etc. y las alas laterales entregadas a los talleres y al caravanseray. En un Traité de l'association domestique agricole (1822) Fourier escribió sobre el falansterio calificándolo de ciudad en miniatura cuyas calles tendrían la ventaja de no estar expuestas a las inclemencias del tiempo. El lo veía como una estructura cuya grandeza, si se adoptaba en general, sustituiría a la escualidez pequeño-burguesa de las casitas individuales que, ya para entonces, estaban rellenando los intersticios exteriores de las ciudades. Victor Considérant, discípulo de Fourier al escribir en 1838, mezcló la metáfora de Versalles con la del buque de vapor y preguntó si era “más fácil alojar a 1800 hombres en pleno océano, a seiscientas leguas de cualquier costa... que albergar en una construcción unitaria a 1800 buenos campesinos en el corazón de la Champaña o asentarlos en el suelo de Beauce”. Esta particular comparación de comuna y buque sería recuperada por Le Corbusier más de un siglo después, en su comuna autónoma o Unité d'Habitation, realizada con matices fourieristas en Marsella el año 1952. La persistente importancia de Fourier radica en su crítica radical de la producción industrializada y la organización social ya que, a pesar de numerosos intentos para crear falansterios tanto en Europa como en América, su nuevo mundo industrial estaba destinado a permanecer como un sueño.

Su realización más cercana al respecto fue al Familistere, construido por el industrial J.- P. Godin junto a su fábrica de Guisa en 1859-1870. Este complejo comprendía tres bloques residenciales, una guardería, un parvulario, teatro, escuelas, baños públicos y una lavandería. Cada bloque residencial abarcaba un patio central con iluminación superior que ocupaba el lugar de las calles-pasillo elevadas del falansterio. En su libro Solutions sociales (1870) Godin absorbió los aspectos más radicales del fourierismo demostrando cómo cabía adaptar el sistema a la familia cooperativa sin recurrir a las teorías excéntricas de la “atracción pasional”.

Aparte de alojar a las masas trabajadoras, la matriz londinense de las calles y plazas del XVIII fue ampliada a través del siglo XIX para satisfacer las exigencias residenciales de una clase media en pleno crecimiento. Sin embargo, no satisfecho con la escala y textura del ocasional cuadrado verde – delimitado por todos sus lados por calles y terrazas continuas -, el English Park Movement, fundado por el jardinero Humphrey Repton, trató de proyectar en la ciudad la “propiedad de paisaje rural”. El propio Repton consiguió demostrarlo, en colaboración con el arquitecto John Nash, en su proyecto de Regent's Park en Londres (1812-1827). Tras la victoria sobre Napoleón en 1815, fue aumentada la propuesta construcción que circundaba el parque, bajo patrocinio real, mediante una continua fachada “display” que penetraba en el existente tejido urbano y se extendía, como una cinta más o menos ininterrumpida de acomodación de terrazas, desde las aristocráticas vistas de Regent's Park al norte hasta el urbanismo palaciego de St Jame's Park y Carlton House Terrace, al sur.

El concepto terrateniente de la casa de campo neoclásica establecida en un paisaje irregular (imagen derivada de la labor Pintoresca de Capability Brown y Uvedale Price) fue así traducida por Nash a la provisión de viviendas escalonadas en el perímetro de un parque urbano. Este modelo fue sistemáticamente adaptado por vez primera al uso general por sir Joseph Paxtón, en Birkenhead Park, construido en las afueras de Liverpool en 1844. El Central Park, de Frederick Law Olmsted, de Nueva York, inaugurado en 1857, fue directamente influido por el ejemplo de Paxtón, incluso hasta su separación entre tráfico de vehículos y de peatones. El concepto recibió su elaboración final en los parques parisienses creados por J.C.A. Alphand, donde el sistema de circulación dictaba totalmente la manera en que había de ser utilizado el parque. Con Alphand, el parque se convierte en una influencia civilizadora para las masas recientemente urbanizadas. El lago irregular que Nash creó en St. James's Park en 1828, a partir de la cuenca rectangular que los hermanos Mollet habían hecho en 1662, puede ser interpretado como símbolo de la victoria del Pintoresco inglés sobre la concepción cartesiana francesa del paisaje, que databa del siglo XVII. Los franceses, que hasta entonces habían contemplado la vegetación como otro orden de arquitectura y habían creado sus avenidas como columnatas de árboles, habían de juzgar irresistible el romántico atractivo del irregular paisaje de Repton. Después de la Revolución, remodelaron sus parques aristocráticos en secuencias pintorescas. Sin embargo, pese a toda la fuerza del Pintoresco, el impulso francés hacia la racionalidad se mantuvo en primer lugar en los percements (demolición general en línea recta para crear una calle totalmente nueva) del Plan de los Artistas para Paris, trazado en 1793 por un comité de artistas revolucionarios bajo la dirección del pintor Jacques- Louis David, y después en los arcos de la napoleónica Rue de Rivoli, construida después de 1806 según diseños de Percier y Fontaine. Allí donde la Rue de Rivoli había de servir como modelo arquitectónico, no solo para la Regent Street, de Nash, sino también para la “fachada” escenográfica del París del Segundo Imperio, el Plan de los Artistas demostró la estrategia instrumental de la allée, que se convertiría en herramienta principal para la reconstrucción de Paris bajo Napoleón lII. Napoleón lII y el barón Georges Haussmann dejaron su marca imborrable no solo en París, sino también en numerosas ciudades importantes de Francia y de la Europa central, sometidas a regularizaciones haussmannianas a través de la segunda mitad del siglo. Su influencia está incluso presente en el plan de 1909 de Daniel Burnham para la ciudad reticular de Chicago, acerca del cual Burnham escribió “La tarea que Haussmann realizó en Paris corresponde al trabajo que debe ser realizado en Chicago para superar las condiciones intolerables que surgen invariablemente a partir de un rápido crecimiento de población”.

En 1853, Haussmann, como prefecto recién nombrado para el departamento del Sena, vio que tales condiciones eran en París la contaminación del agua, la carencia de un sistema adecuado de alcantarillado, espacio abierto insuficiente tanto para cementerios como parques, amplias zonas de viviendas insalubres y, por último, pero no menos importante. una circulación congestionada. De ellas, las dos primeras eran sin duda las más críticas para el bienestar cotidiano de la población. Como consecuencia de obtener la mayor parte del suministro de agua del Sena, que también servía como principal colector del alcantarillado, París había sufrido ya dos graves brotes de cólera en la primera mitad de siglo. Al propio tiempo, el existente sistema de calles ya no era el adecuado para el centro administrativo de una economía capitalista en expansión.

Bajo la breve autocracia de Napoleón III, la solución radical de Haussmann para el aspecto físico de tan complejo problema fue el percement. Su propósito general era, como ha escrito Choay “conferir unidad y transformar en un todo operativo el enorme mercado de consumo, el inmenso taller del aglomerado parisiense”. Aunque el Plan de los Artistas de 1793 y antes, el plan de Pierre Patte en 1765 habían anticipado claramente la estructura axial y focal del Paris de Haussmann hay, como señala Choay, una variación discernible en la ubicación real de los ejes, de una ciudad organizada alrededor de quartiers tradicionales, como en el plano hecho bajo David a una metrópoli unida por la "fiebre del capitalismo.

Los economistas y tecnócratas saintsimonianos, procedentes en su mayoría de la École Polytechnique, influyeron en la opinión de Napoleón III en cuanto a los medios económicos y los objetivos sistemáticos que adoptar en la reconstrucción de Paris, destacando la importancia de unos sistemas de comunicación rápidos y eficientes. Haussmann convirtió Paris en una metrópoli regional cortando su tejido ya existente con calles cuya finalidad consistía en unir puntos cardinales y distritos opuestos, a través de la tradicional barrera del Sena. Dio la máxima prioridad a la creación de más ejes sustanciales Norte Sur y Este-Oeste, a la construcción del Boulevard de Sébastopol y a la extensión al este de la Rue de Rivoli. Este cruce básico, que cubría los principales terminales ferroviarios al norte y al sur quedó rodeado por un bulevar “anular” que a su vez quedaba unido al mayor distribuidor de tráfico creado por Haussmann, su complejo de l'Etoile construido alrededor del Arc de Triomphe de Chalgrin.

Durante el mandato de Haussmann, la ciudad de París construyó unos 137 Km. de nuevos bulevares, considerablemente más anchos con una arboleda más densa y mejor iluminados que los 536 Km. de calles antiguas que sustituyeron. Con todo ello surgieron tipos estándar de planos residenciales y fachadas regularizadas, así como sistemas, igualmente estándar, de mobiliario callejero: los pissoirs, bancos, toldos, quioscos, relojes, faroles, rótulos, etc diseñados por Eugene Belgrand y Alphand, ingenieros de Haussmann. Todo este sistema era “ventilado”, dentro de lo posible, por amplias zonas de espacio público abierto, como el Bois de Boulogne y el Bois de Vincennes. Además, fueron creados o mejorados dentro de los límites ampliados de la ciudad nuevos cementerios y numerosos parques pequeños, tales como el Parc des Buttes Chaumont y el Parc Monceau. Y sobre todo, hubo un sistema de alcantarillado adecuado y suministro de agua potable conducida a la ciudad desde el valle de Dhuis. Al conseguir este plan tan extenso, Haussmann, administrador apolítico por excelencia, se negó a aceptar la lógica política del régimen al que el servía. Finalmente se impuso a él una burguesía ambivalente que a través de todo su mandato, apoyó sus “mejoras provechosas” mientras defendía al propio tiempo sus derechos de propiedad contra su intervención.

Antes del colapso del Segundo Imperio, el principio de “regularización” se practicaba ya fuera de París, particularmente en Viena, donde la sustitución de las fortificaciones demolidas por un bulevar “display” fue llevada a su extremo lógico en la ostentosa Ringstrasse, construida alrededor del antiguo centro entre 1858 y 1914. Los monumentos sueltos de esta expansión de ciudad “abierta” estructurados alrededor de una vía curva de enorme amplitud, provocó la reacción critica del arquitecto Camillo Sitte, que en su influyente obra Der Städtebau nach seinen Künsterlerischen Grundsätzen (Construcción de ciudades según principios artísticos) de 1889, argumentó en favor del cercado de los principales monumentos de la Ringstrasse mediante edificios y arcadas. La preocupación de Sitte por encontrar remedio queda bien caracterizada en su comparación crítica de la ciudad “abierta” de finales del XIX, recorrida por el tráfico, con la tranquilidad del núcleo urbano medieval o renacentista.

Durante la Edad Media y el Renacimiento, las plazas públicas fueron utilizadas a menudo con fines prácticos... formaban conjunto con los edificios que las rodeaban. Hoy, en el mejor de los casos, sirven como lugares para aparcar los vehiculos y guardan relación con los edificios que las circundan... En resumidas cuentas, falta actividad precisamente en aquellos lugares donde, en tiempo antiguo, era más intensa, es decir, cerca de las estructuras públicas.

Entre tanto, en Barcelona, las implicaciones regionales de la regularización urbana eran desarrolladas por el ingeniero español Ildefonso Cerda, inventor del término “urbanización”. En 1859, Cerda proyectó la ampliación de Barcelona como ciudad reticular de unas veintidós manzanas de profundidad, flanqueada por el mar y con la intersección de dos avenidas en diagonal. Impulsada por la industria y por el comercio con ultramar, Barcelona llenó esta cuadricula a escala americana a finales del siglo. En su Teoría general de la urbanización, de 1867, Cerda dio prioridad a un sistema de circulación y en particular a la tracción por vapor. Para Cerda, el tránsito era, y en más de un aspecto, el punto de partida para todas las estructuras urbanas científicamente basadas. El plan de Léon Jaussely para Barcelona, en 1902, derivado del de Cerda, incorporaba este énfasis en el movimiento a la forma de una ciudad protolineal donde las zonas de acomodación y transporte están organizadas en bandas. Su diseño se anticipó en ciertos aspectos a la ciudad lineal rusa propuesta en la década de 1920.

En 1891, la explotación intensiva del centro de la ciudad fue posible gracias a dos inventos esenciales para la construcción de edificios altos: la invención en 1853 del ascensor para pasajeros, y el perfeccionamiento en 1890 de la estructura de acero. Con la aparición del ferrocarril subterráneo (1863), el tranvía eléctrico (1884) y el movimiento diario de pasajeros en los trenes de cercanías (1890), el suburbio jardín surgió como la unidad “natural” para la futura expansión urbana. La relación complementaria de estas dos formas americanas de desarrollo urbano - el crecimiento vertical en el casco de la ciudad y la baja altura del suburbio jardín - quedó demostrada en el boom de la edificación que siguió el gran incendio de Chicago en 1871.

El proceso de suburbanización había comenzado ya alrededor de Chicago con la maqueta en 1869 del suburbio de Riverside, según los diseños pintorescos de Olmsted. Basado en parte en el cementerio jardín de mediados del XIX, y en parte en el primitivo suburbio de la costa oriental, estaba unido al centro de Chicago por un ferrocarril y por un camino de herradura. Con la llegada a Chicago del tranvía de vapor en 1882, quedó abierta la ruta hacia una ulterior expansión. El beneficiario inmediato fue el South Side, de Chicago. Sin embargo, el crecimiento suburbano no prosperó en realidad hasta la década de 1890, cuando, con la introducción del tranvía eléctrico, el tránsito suburbano aumentó considerablemente tanto en diversidad como en velocidad y frecuencia. Esto condujo, al cambiar el siglo, a la inauguración del suburbio de Oak Park en Chicago, que seria el campo de pruebas para las primeras casas de Frank Lloyd Wright. Entre 1893 y 1897, se sobreimpuso a la ciudad un extenso ferrocarril elevado, que rodeaba su casco urbano. Todas estas formas de transporte fueron esenciales para el crecimiento de Chicago. Lo más importante de todo para la prosperidad de la ciudad fue el ferrocarril, ya que éste aportó a la pradera la primera muestra de equipo agrícola moderno - la esencial cosechadora mecánica McCormick, inventada en 1831 - y a su vez recogió grano y ganado de las grandes llanuras, transportándolos a los silos y almacenes que se empezaron a construir en el South Side de Chicago en 1865. Fue el ferrocarril el que redistribuyó esta abundancia a partir del 1880, en los vagones refrigerados de Gustavus Swift, y el correspondiente crecimiento en comercio aumentó notablemente el ya extenso tráfico de pasajeros centrado en Chicago. Por tanto, en la última década del siglo se asistió a cambios radicales, tanto en los métodos de construcción urbana como en los medios de acceso a las ciudades, cambios que, junto con el plan cuadriculado, pronto transformarían la ciudad tradicional en una región metropolitana donde los hogares familiares dispersos y el núcleo concentrado quedaron unidos por un servicio continuo de ferrocarriles de cercanías.

El puritano empresario George Pullman, que ayudó a reconstruir Chicago después del incendio, había sido uno de los primeros en apreciar el mercado en expansión de los viajeros de largas distancias, presentó su primer coche-cama Pullman en 1865. Tras la conclusión de la unión ferroviaria transcontinental en 1869, la Palace Car Company de Pullman prosperó y, a principios de la década de 1880, estableció su ciudad industrial ideal de Pullman, al sur de Chicago, un asentamiento que combinaba las residencias de los trabajadores con toda una gama de servicios comunitarios, entre ellos un teatro y una biblioteca, así como escuelas, parques y campos de recreo, todo ello en estrecha proximidad con la fábrica Pullman. Este bien ordenado complejo superó con mucho las ventajas proporcionadas por Godin, en Guisa, unos veinte años antes, y también rebasó, con su comprehensividad y su eficiencia, las villas modelo pintorescas fundadas en Inglaterra por el confitero George Cadbury en Bournville, Birmingham, en 1879, y por el fabricante de jabones W H. Lever, en Port Sunlight, cerca de Liverpool, en 1888. La paternalista y autoritaria precisión de Pullman presenta mayor semejanza con Saltaire o con los establecimientos para obreros antes creados como política empresarial por Krupp en Essen, a finales de la década de 1860.

El tránsito sobre raíles a una escala mucho menor mediante tranvía o tren, sería el principal determinante de los dos modelos alternativos de la ciudad jardín europea. Uno fue la estructura axial de la ciudad jardín-lineal española, descrita por vez primera por su inventor Arturo Soria y Mata a principios de 1880, y el otro la ciudad jardín concéntrica inglesa, presentada como circunnavegada por rail en la obra de Ebenezer Howard Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform ( Mañana: camino pacifico hacia la verdadera reforma), de 1898. Allí donde la dinámica e interdependiente ciudad lineal de Soria y Mata comprendía, en sus propias palabras de 1882, una sola calle de unos 500 metros de anchura y de la longitud que pueda resultar necesaria... (una ciudad) cuyos extremos puedan ser Cádiz o San Petersburgo, o Pekin o Bruselas” la estática aunque supuestamente independiente “Rurisville”, de Howard, quedaba circundada por su tránsito ferroviario y por tanto fijada en un tamaño óptimo entre 32.000 y 58.000 habitantes. Allí donde el modelo español era inherentemente regional, indeterminado y continental, la versión inglesa era autónoma, limitada y provincial. Soria y Mata describía sus “vértebras de locomoción” como contenedoras, además del tránsito, de los servicios esenciales en la ciudad del siglo XIX - agua, gas, electricidad y alcantarillado - compatibles con las necesidades de distribución de la producción industrial del siglo XIX.

Aparte de ser una antitesis de la ciudad radialmente planificada, la ciudad lineal era un medio para construir a lo largo de una red triangulada de rutas preexistentes que comunicaban una serie de centros regionales tradicionales. En tanto que la proyección diagramática de la ciudad de Howard como ciudad satélite en campo abierto era igualmente regional, la forma de la ciudad en si era menos dinámica. Sobre el modelo del malogrado St George's Guild de 1871, Howard concibió su ciudad como una comunidad económicamente autónoma y de ayuda mutua que produjera poco más allá de sus propias necesidades. La diferencia entre estos modelos de ciudades radica finalmente en las actitudes radicalmente diferentes que adoptaron ante el tránsito del ferrocarril. Mientras que la Rurisville de Howard pretendía eliminar el trayecto hasta el trabajo reservando el ferrocarril para objetos en vez de para hombres - la ciudad lineal estaba expresamente diseñada para facilitar la comunicación. Sin embargo, la ciudad jardín inglesa en su forma modificada fue la que llegó a ser ampliamente adoptada, más que el modelo lineal patrocinado por la Compañía Madrileña de Urbanización de Soria y Mata, que sólo construyó unos 22 Km. del largo “collar” de 55 Km. originariamente proyectado para rodear Madrid. El fracaso de este ejemplo único condenó a la ciudad lineal a un futuro más teórico que práctico, y a este nivel persistió desde las ciudades lineales rusas de finales de los años veinte hasta la tesis planificadora ASCORAL, de Le Corbusier, publicada por vez primera en 1945, con el titulo de Les trois établissements humains.

La reinterpretación radical de los diagramas originales de Howard, reflejada en el proyecto de la primera ciudad jardín, Letchworth en Hertfordshire (iniciada en 1903), inauguró la fase neosittesca en el movimiento inglés de la ciudad jardín. Que el ingeniero planificador Raymond Unwin quedó impresionado por Sitte es evidente, a juzgar por su influyente libro Town Planning in Practice, publicado en 1909. La preocupación de Unwin y su colega Barry Parker por las “ciudades irregulares imaginarias” - de un tipo ejemplificado para ellos por ciudades alemanas medievales como Nuremberg y Rothenburg-ob-der-Tauber - respalda claramente su pintoresco proyecto para el Hampstead Garden Suburb, diseñado en 1907. Sin embargo, pese a todo su desprecio por la arquitectura “estatutaria”, Unwin permaneció tan condicionado como cualquier otro planificador por las limitaciones impuestas por los modernos estándares de higiene y circulación. Así, a pesar del famoso éxito empírico de estas ciudades jardín precursoras, el debilitante entorno producido subsiguientemente por la escuela inglesa de planificación urbana surge, al menos en parte, del fallo de Urwin en lo referente a resolver esa implacable dicotomía, es decir a reconciliar la nostalgia medieval con el control burocrático. Los proyectos “tren-accidente” del siglo XX se cuentan entre los legados formales permanentes de este fracaso.

Leonardo Benevolo.

Los cambios en las técnicas de construcción durante la revolución industrial.

• La revolución industrial modifica la técnica constructiva. Mayor racionalidad en el uso de materiales tradicionales, nuevos materiales como el hierro, hormigón, vidrio. Se difunde el uso de maquinaria para la construcción. Nuevos métodos de cálculo de resistencias, gran difusión de los conocimientos.
• Aumentan las cantidades puestas en juego. Calles, canales, viviendas nuevas tipologías,..
• Los edificios y las instalaciones alcanzan un significado distinto al del pasado. Separación de edificio y suelo, por la dinámica de cambios de la época.
• El periodo entre 1760 y 1830 para los historiadores de la economía es la era de la revolución industrial, y corresponde en la historia del arte con el neoclasicismo. Comienza la separación entre arquitectura y problemas de la práctica constructiva, que van a parar a los ingenieros.

La época de la reorganización y los orígenes de la urbanística moderna.

La revolución industrial ha producido cambios importantes en la distribución de la población sobre el territorio. Los altos hornos se concentran en las regiones carboníferas; la textil donde se puede aplicar la energía hidráulica.

En 1832 se produce en Inglaterra una nueva ley electoral que equilibra la representación política con la realidad económica y social, concediendo un poder proporcional a las nuevas clases, conformes a los intereses de la industria y el comercio. En 1833 se produce la primera ley sobre las fábricas, mejorada en otras de 1842 y 1844. En 1835 se instituyen las administraciones municipales sustituyendo a las antiguas de origen feudal. Entre 1830 y 1850 nace la urbanística moderna y aunque la convivencia de los hombres en la ciudad industrial plantea nuevos problema de organización, los antiguos instrumentos se revelan inadecuados y se elaboran otros nuevos, adaptados a las nuevas condiciones.

Las ciudades crecen de manera exponencial. Los recién llegados son obreros industriales. Su vivienda y su salario están sometidos a la libre competencia reducidas al mínimo nivel compatible con la supervivencia. Grupos de especuladores construyen casas cuyo objetivo es la máxima ganancia. Las áreas edificables caen bajo control exclusivo de la especulación privada, imponiendo una fuerte densidad de edificación, crecimiento en anillos concéntricos alrededor de los viejos centros o de los lugares de trabajo con falta de espacios libres. Insalubridad, congestión, fealdad. Falta una instalación racional para la evacuación de los desechos, originándose graves problemas de salubridad que solo pueden ser abordados de forma general y competen a la autoridad pública.

La necesidad de una reglamentación unitaria viene demostrada por las necesidades de la propia industria y sobre todo por la creación de la red ferroviaria.

El ferrocarril hace su aparición en Inglaterra en 1825, en 1830 en Francia y Estados Unidos, en Alemania en 1832, en 1838 en Rusia, en 1839 en Italia y Holanda, en España en 1848 (En Cuba en 1837). El ferrocarril es un dispositivo que acarrea bastantes servidumbres siendo necesario reglamentar las relaciones entre la ciudad y el ferrocarril. Leyes de expropiación.

De este modo, los métodos de la urbanística moderna arrancan de dos hechos: las servidumbres impuestas por las nuevas realizaciones técnicas como el ferrocarril y los servicios exigidos por los higienistas para remediar las deficiencias sanitarias de las instalaciones paleoindustriales.

En Francia se aprueba la primera ley urbanística en 1850, por la que los Ayuntamientos son autorizados a elegir una comisión encargada de decidir ls medidas indispensables de sistematización de los alojamientros y dependencias insalubres, permitiando al Ayuntamiento a actuar en lugar del propietario, expropiando la totalidad de la propiedad comprendida en el perímetro de los trabajos a efectuar. La expropiación puede tener desde ahora el objetivo de sanear los barrios de viviendas.

HAUSSMANN Y EL PLAN DE PARÍS

1. Los motivos de la reordenación de París.

Como la urbanística moderna no nace de los estudios de los arquitectos, preocupados por escoger el estilo más adecuado a sus edificios, sino de las leyes sanitarias y de la necesidad de resolver los problemas de saneamiemnto de las ciudades, era necesario dotar a la ciudad de un mínimo de regularidad, planimétrica y altimétrica, en las nuevas construcciones. Esto exige una nueva estructuración de los departamentos municipales así como la facultad de obligar a los propietarios a determinadas prestaciones. La ejecución de carreteras y ferrocarriles requiere procedimientos de expropiación y una cartografía exacta. La nueva derecha autoritaria resultante de la revolución de 1848 lleva a cabo una serie de reformas, en parte continuadoras de la del ventenio precedente, que se distinguen por su carácter coordinado y su intención contrarrevolucionaria. La urbanística es una de ella (urbanística neoconservadora).

En Francia se promueve la política de los grands travaux, promovidos por Napoleón III a partir de 1851, gracias al alto nivel técnico de los ingenieros de la Ecole Polythechninique, la existencia de una ley de expropiaciones y sobre todo las dotes personales del baron Hussmann, prefecto del Sena desde 1853 hasta 1869. Necesidades inmediatas fueron asegurar el orden público y ganarse el favor popular con grandes obras. La especulación en la edificación pesó mas de lo previsto y deseable. Pero por primera vez se trazó un plan regulador y se llevó a la practica.

2. La obra de Haussmann.

La primera tarea de Haussmann en el Hotel de Ville fue la reorganización de los servicios técnicos según criterios modernos así como una nueva distribución administrativa de la capital anexionando los municipios colindantes.

Las obras abordadas se pueden dividir en cinco categorías:

1. Obras viarias.

2. Construcción de edificios públicos.

3. Construcción de viviendas populares.

4. Parques públicos.

5. Instalaciones sanitarias.

Las obras viarias suponen la apertura de 95 Km. de calles nuevas en el centro (suprimiendo 49) y 70 Km. en la periferia (suprimiendo 5). El nuevo sistema viario responde a una red coherente de comunicaciones uniendo los centros principales de la vida ciudadana y las estaciones de ferrocarril, asegurando directrices eficaces de tráfico y posibilidad de cruce y defensa. Los monumentos se utilizan para ser puntos de fuga en el final de las avenidas y quedan aislados en los cruces. El esquema resultante se concreta en tres elipses concéntricas atravesadas por una grand croissée (Sebastopol- Saint-Michel y Rívoli- Campos Elíseos). El programa se presenta en tres redes (trois reseaux) financiadas desigualmente por el estado y el municipio.

Los edificios públicos son encargados a los mejores arquitectos como labrouste, Baltard, Vaudremer y Hittorf, consiguiendo definir una gama completa de las nuevas tipologías, como mercados (Les halles), cementerios, mataderos, asilos, escuelas, etc.

Se propone un programa de viviendas destinadas a las clases menos pudientes (que son expulsadas del centro con las demoliciones), con inversiones de 50.000 y 10.000.000 de francos en operaciones como la Cité Napoleón, Batignoles y Neuilly, aunque en medida insuficiente.

Los parques son confiados a Adolphe Alphand (1817-1891), director del departameto de xxx, que se encarga de la construcción del Bois de Bolougne (W) y el Bois de Vicennes (E), las Buttes-Chaumont (N) y el Parc Mountsouris (S). También es importante su contribución al arbolado de las nuevas avenidas y del mobiliario urbano.

Las redes de abastecimiento de aguas y alcantarillado son encargadas al ingeniero François Eugène Belgrand (1810-1878), aumentando el caudal de suministro de agua de 112.ooo m3 a 343.000 y la red de 747 a 1.545 Km. La red de alcantarillado pasa de 146 a 560 Km. conservando solo 15 de la antigua, llevando aguas abajo los desagües al Sena. Los puntos de luz se triplican con mecheros a gas. Se reorganiza el servicio de transportes públicos, cofiandolos a una sola compañía en 1854. En 1866 se construye un nuevo cementerio en Mery-sur-Oise.

La reforma administrativa supone la incorporación de once municipios, aumentando los doce arrondissements tradicionales a 20. París aumenta de población en este periodo a casi dos millones de habitantes, se derriban cerca de 27.000 casas y se edifican aproximadamente 100.000 nuevas. La renta per cápita aumenta de 2.500 a 5.000 francos y la de la municipalidad pasa de 20 a 200 millones. Las plusvalías pasan mayoritariamente a los propietarios de suelo expropiado.

Todas estas obras han sido posibles gracias a la ley de expropiaciones de 1850 y su desarrollo en 1852 y 1858 (que obliga a entregar a sus propietarios los terrenos expropiados que resultan parcialmente edificables).

El debate sobre la obra de Haussmann.

El problema de la consideración del proyecto de Hussmann como estático, reordenando París de una vez por todas, con criterios de regularidad geométrica, simetría y decoro, plantea la dificultad posterior de adaptar la nueva ciudad a los cambios que el tiempo impone al desarrollo urbano. La amplitud de la red viariua deja a la arquitectura en un segundo plano, siendo los espacios públicos, las masas en movimiento y la circulación los aspectos más cualificados. Concepto moderno de ambiente urbano.

La influencia de Haussmann.

La urbanística neoconservadora se convierte en práctica común en todas las ciudades europeas a partir de 1870. Lyon, Marsella, Montpellier y Toulouse son ejemplos de ello. En Italia se producen operaciones parciales en Roma (Via Nazionale), en Turín, Florencia (Giuseppe Poggi), etc. Eclecticismo y racionalismo en la época de Haussmann.

Hitorf y Baltard son los principales colaboradores de Haussmann en las obras de París, sin alcanzar el nivel deseado de calidad arquitectónica. Les Halles de Baltard son iniciadas dos veces, al demolerse la primera para adoptar otro proyecto de hierro abandonando toda preocupación estilística.

La mayor figura del racionalismo neoclásico es Henry Labrouste que realiza la Bilblioteca de Santa Genoveva en 1843 y la Biblioteca Imperial en 1855.

La Ópera de Garnier.

Gravagnuolo:

Cuando George-Eugene Haussmann presta juramento como Prefecto del Sena - el 29 de junio de 1853, unos pocos años después del golpe de Estado de Napoleón III - enuncia en el curso mismo de la ceremonia la finalidad que pretende perseguir y los medios a adoptar en el ámbito de sus grands travaux. Es sorprendente constatar la claridad de sus convicciones en el enfoque de los instrumentos técnicos, legislativos y financieros adecuados para la realización de ese ambicioso programa de transformaciones que se extiende a la totalidad del área metropolitana.

En diversas ocasiones se han puesto de manifiesto las ascendencias históricas de los patterns morfológicos adoptados por Haussmann en sus trazados viarios - en "estrellas", en "tridente" o en "cruz" - inspirados en la Roma de Sixto V, en el Versalles de Le Notre y, en un sentido más amplio, en el culte de l'axe barroco. Otros han subrayado el carácter de continuidad entre las intervenciones del Prefecto del Sena y los procesos de modificación anteriormente puestos en marcha en la ciudad-capital, aduciendo como prueba de ello la prolongación del eje de la Rue de Rivoli (programada desde principios del siglo XIX) y la red de unión con las estaciones ferroviarias, las nuevas "puertas de París", obra de Rambutteau.

Pero lo cierto es que, aún siendo evidente que el plan de Haussmann lleva a término un desarrollo ya in fieri, es igualmente innegable que al llevarlo a sus consecuencias extremas, se produce un salto de escala conceptual más aun que dimensional: es la manera misma de pensar la ciudad la que cambia.

La lógica de los embellissements, dirigida a intervenciones puntuales de recalificación de los tejidos urbanos, y la estrategia de la ciudad-servicio, fundada sobre la equilibrada difusión de las instituciones públicas, son sustituidas por la moderna idea de metrópoli, entendida como máquina urbana en la que la red de infraestructuras (de las calles y los equipamientos) asume una inédita preeminencia jerárquica. La arquitectura queda férreamente subordinada al dominio del trazado viario; los propios monumentos del pasado, elegidos como puntos focales de las perspectivas, quedan reducidos, a fin de cuentas, al carácter de aislados objets trouvès, recidados como signos visuales en un paisaje metropolitano radicalmente renovado.

La hostilidad de gran parte de los contemporáneos contra el gran démolisseur - rasgo con el que aparece Haussmann en una primera fase ante los ojos de la gente común y a veces también de las inteligencias críticas más sensibles - es, por tanto, comprensible como melancolía por la erradicación de los valores de la ciudad preindustrial y como apego a las imágenes y a las cosas de un tiempo irremediablemente perdido. Muy pronto, sin embargo, la desconfianza se trocará en entusiasmo por le nouveau Paris.

Por encima de las contrastantes reacciones emotivas, hay un dato significativo a destacar: el trazado de la metrópoli haussmanniana es cualquier cosa menos indiferente a la estructura urbana preexistente, a la cual se superpone. En muchos aspectos, incluso, el núcleo histórico es notablemente potenciado como centro (político, comercial y social) del nuevo asentamiento urbano.

La grande croisée (determinada por el cruce de los ejes de la rue de Rivoli y la rue Saint-Antoine con los boulevards Sebastopol y Saint-Michel) exalta el área del Hotel de Ville como corazón metropolitano (proponiendo un esquema eficaz en su extrema simplicidad, no casualmente retomado por Le Corbusier en su imaginaria ville Radieuse). Igualmente significativa, en este sentido, es la reestructuración de la Ile de la Cité - núcleo baricéntrico por vocación topográfica y razones históricas - que se lleva a cabo con la apertura del gran parvis (de 200 por 150 metros) ante la catedral de Notre-Dame, la ampliación del Palacio de Justicia, la edificación de la nueva Prefectura y la apertura de tres nuevas calles en eje con tres nuevos puentes.

La realización de otras imponentes obras públicas en el interior del área histórica (la Ópera, les Halles, el Arcis, etc.) completa el diseño estratégico que produce una doble dinámica en el proceso de transformación urbana: una tendencia centrípeta para los equipamientos "civiles", terciarios y administrativos y una paralela tendencia centrífuga para los equipamientos “molestos” (cementerios, cárceles, manicomios, mataderos, etc.) y para las estructuras industriales y la residencia obrera. Se pone en práctica, así, la construcción de una nueva metrópoli dentro de una ciudad existente, que conduce a una calculada disposición singularmente simétrica: el Este “obrero”, con la anexión de algunos núcleos periféricos (Belleville, Ménilmontant, Charonne, La Chapelle, La Villette) y el Oeste “burgués”, con la periferia residencial de calidad (Les Batignolles, Beaugrenelle, Auteuil).

Se trata de dos zonas diferenciadas, pero con infraestructuras casi análogas e integradas respectivamente por los grandes pulmones verdes del Bois de Vincennes y del Bois de Boulogne. El conjunto queda circundado por una faja “gris” comprendida entre el viejo trazado de los Fermiers Generaux y 1a nueva muralla de Thiers, segunda y verdadera banlieu que se deja carente de equipamientos. Con el fin de obtener los apoyos políticos y financieros para la puesta en práctica de un proyecto de semejante alcance, el mismo Prefecto del Sena esgrime, sobre todo, las razones de seguridad (motivando la ampitud de las calles como garantía para la rapidez y eficiencia de las intervenciones de policía) y las razones higiénicas (proponiendo las demoliciones como medio para eliminar los focos de epidemia). Pero, en la práctica el objetivo, perfectamente logrado, del plan haussmanniano es la potenciación de la renta del suelo como mecanismo de la expansión urbana y ciclo generador. de riqueza autoinducida. Los tres reseaux de las nuevas infraestructuras viarias no sólo revalorizan la renta de posición de las áreas centrales sino que abren programáticamente nuevas zonas edificables. En este sentido, la gran demanda de viviendas en el mismo momento en que encuentra una parcial oferta residencial se convierte a su vez en factor catalizador de ulteriores incrementos demográficos. Queda así preanunciada la dinámica virtualmente ilimitada de la expansión metropolitana.

En mayor medida aún que la estrategia (inevitablemente ligada a las contingencias específicas de tiempo y lugar), son las tácticas puestas a punto para la realización de los grands travaux las que producen innovaciones profundas en el corpus disciplinar de la proyectación urbana, precisamente en virtud de los requisitos de imitabilidad también en contextos diversos. Vistos en su conjunto, los procedimientos haussmannianos pueden ser leídos como una especie de manual de técnica urbanística deducido de la praxis operativa, que anticipa, por otro lado, métodos en seguida ratificados por las teorías de final de siglo.

Aunque afecta al conjunto de la esfera de la gestión urbana, la innovación técnica del programa haussmanniano es esquemáticamente reconducido a la reorganización de tres engranajes fundamentales: el aparato burocrático, el instrumento legislativo y el sistema financiero.

Como primer acto de su toma de posesión como Prefecto del Sena, Haussmann procede a la reorganización de las oficinas técnicas dedicadas a la proyectación y el control del crecimiento urbano. Al Service de voirie se añaden el Service des promenades et plantations (confiado a Jean Alphland y Gabriel Davioud), el Service des eaux et des égouts (a cuyo frente se sitúa Eugène Belgrand) y el Service d’architecture (confiado a Victor Baltard).

La división especializada de los sectores de intervención es ya de por sí significativa, pero el dato más importante reside en la lograda coordinación entre las diversas competencias, que conduce a un resultado aparentemente paradójico. Aunque Haussmann no sitúe la calidad estética entre los objetivos primeros de su plan - e incluso lamente la ausencia de grandes arquitectos en el seno del aparato burocrático - el resultado urbano producido muestra caracteres de innegable complacencia visual (hasta el punto de que la imagen estereotípica de París sigue siendo hoy la haussmanniana). Protagonista del nuevo paisaje metropolitano no es tanto el monumento, condensador de valores estéticos y simbólicos, sino más bien la "calidad difusa" o incluso podríamos decir la "monumentalidad difusa".

A la consecución de este resultado contribuye la sabia orquestación de los instrumentos legislativos. y entre ellos, ante todo, el reglamento edilicio y la expropiación.

En una circular de octubre de 1855 enviada a los Commissaires de voirie, Haussmann habla de la “harmonie à établir entre les façades nueves”, indicando la homologación de los elementos constitutivos de la fachada (balcones, molduras, cornisas) como norma indispensable a añadir al simple control dimensional (altura y cubicación) de los edificios para programar la calidad del “efecto arquitectónico”. Se extiende así a los largos frentes de la calle una normativa análoga a la que en su tiempo se adoptó en las places royales. No faltan sin embargo innovaciones también desde un punto de vista estrictamente compositivo. Asistimos, en efecto, a la superación del diseño clásico por órdenes verticales y al predominio de líneas de continuidad horizontales. Ello se debe también al cambio en el destino social de las viviendas, que conduce a una nueva definición tipológica del edificio.

La variedad de tipos de la ciudad dieciochesca - donde, junto a la persistencia del edificio burgués sobre parcela profunda (de ascendencia medieval. basado en la unidad entre residencia y taller) y al hábitat aristocrático (hôtel entre cour et jardin, de formación cinquecentista-seicentista). se afirman los primeros modelos de maison a loyer (con la planta noble destinada al propietario y los pisos superiores al alquiler) - se ve sustituida en la segunda mitad del siglo XiX por un marcado predominio del “inmeuble de rapport”. La amplia adopción de este tipo edilicio multiplanta (de patio cerrado) se debe a la exigencia de alta rentabilidad y alta densidad de habitación, que lo imponen como módulo urbano por excelencia. En el esquema distributivo canónico, el inmeuble de rapport prevé una clara tripartición, con una base (planta baja y entresuelo) destinada a comercios o a otras actividades terciarias, un cuerpo central (de cuatro a seis plantas) con pisos de alquiler y un tercer cuerpo en mansarda (con viviendas para servicio u otros). Las diferencias de categoría social entre los diversos inmuebles residen, además de en su situación, en su dimensionamiento interno (de los patios y las viviendas) y en los materiales de la fachada (que van desde la auténtica piedra de cantería a las imitaciones en revoco tratado). Otras variables distintivas derivan de la forma de la parcela edificable, más que de la parcelación de la propiedad. La morfología de los trazados en estrella determina la difusión del inmueble triangular al lado del rectangular ya anclado en la tradición parisina. En el programa haussmanniano, la forma última de ambos depende de los espacios resultantes de los cortes viarios: es, en este sentido, derivada e indirecta. Pese a ello, hay que señalar que los planes de intervención van acompañados de un organigrama riguroso de la parcelación que permite recomponer en un bloque único las pequeñas parcelas de la propiedad. La parcelación de las propiedades, tendente a la máxima potenciación de las posibilidades de inversión, viene asociada, en suma, a una decidida voluntad de planificar la recomposición morfológica de los edificios resultantes. En su planteamiento tipológico, el inmeuble de rapport se repite, en efecto, con reiterada analogía a lo largo de la calle, imprimiendo un carácter unitario y reconocible al barrio.

Con las largas y compactas cortinas de fachada, estilísticamente homogéneas, se relaciona la continuidad de las hileras de árboles y del denso tejido comercial (cafés, restaurantes, negocios diversos) que desempeña un papel de conexión en absoluto desdeñable. La propia fisonomía del barrio haussmanniano está, de hecho, indisolublemente ligada a la mezcla de las funciones comerciales y residenciales no menos que a las plazas en estrella a a los boulevards arbolados. Todo concurre a la puesta en escena de una ininterrumpida y áulica narración urbanística animada por el flujo hormigueante de la multitud y el variopinto brillo de las mercancías.

Los grands travaux, además de cambiar el rostro de la ciudad-capital, ofrecen modelos inéditos y exportables para el diseño de los conjuntos de viviendas de nueva formación, confiando al sistema viario - que es al mismo tiempo conductor de instalaciones (luz, agua, alcantarillado), colector de tráficos (peatonales y rodados) y condensador de encuentros sociales - la función hegemónica de trazado regulador de la fenomenología metropolitana.

Este resultado habría sido inalcanzable sin un uso amplio y autoritario de la expropiación. Para tal fin, Haussmann recurre al decreto de 26 de marzo de 1852 que, remitiéndose a las leyes para las obras ferroviarias de 3 de mayo de 1841, sanciona la posibilidad de no restituir a los propietarios originales los terrenos expropiados cuando la superficie no) utilizada en las obras fuese demasiado exigua para construir en ella casas “decentes”. Forzando la interpretación de este principio, el Prefecto del Sena pretende incautarse de la plusvalías inducidas por las obras públicas, revendiendo los terrenos residuales para incrementar los recursos financieros. En este punto se produce un inevitable conflicto entre los intereses privados y los públicos que culmina en una primera derrota para Haussmann, con una intervención legislativa del Consejo de Estado de diciembre de 1858 que impone la restitución a los propietarios de los terrenos residuales, privando al programa de una importante fuente financiera. El episodio de los grands travaux viene marcado, por otra parte, por una aparente segunda paradoja. A pesar de que entre los primeros y explícitos objetivos del plan está la voluntad dc favorecer y potenciar la iniciativa constructora - con la institución del Crédit Foncier (1852), que alimenta a las grandes sociedades inmobiliarias - el Prefecto del Sena es duramente hostigado por los representantes políticos de los intereses privados, que lo abocarán a la dimisión a finales de 1869. Pensándolo bien, ello es comprensible si se considera que la estrategia haussmanniana por un lado favorece a los intereses de las grandes sociedades inmobiliarias a expensas de los pequeños propietarios y, por otro, impone a través de la expropiación una inmediata, si bien provisional, penalización de los intereses sobre d suelo.

En su autoritarismo, el proyecto haussmanniano - que confía al aparato estatal el carácter decisorio no sólo sobre los lugares sino también sobre los modos y las formas de la edificación, dejando a los promotores la ejecución y los beneficios del programa - arroja luz sobre el conflicto de fondo entre lo público y lo privado en la determinación de la construcción urbana en la época liberal. En el aspecto proyectual, la ideación de le Grand Paris se encuentra aún ligada, en efecto, a las técnicas de control de la forma urbana heredadas del ancien régime, aun exaltando por otro lado la construcción inmobiliaria de la ciudad. En tal sentido, esta experiencia se muestra como momento de transición a la ciudad liberal contemporánea, donde tenderá siempre a prevalecer en mayor medida, a veces bajo una falsa piel ideológica o cultural, el rechazo a la sumisión de la construcción privada a los planes predispuestos por la autoridad pública.

NAPOLEÓN III Y HAUSSMANN

Incluso a mitad del siglo XIX no se habían mejorado algunas áreas de París substancialmente para los centenares de años. Acceder de un centro a otro y a las estaciones ferrocarril (qué se había vuelto en el efecto las entradas de París) era difícil; es más, la superpoblación e industrialización habían traído la escualidez y miseria que se consideran en parte responsables de las revoluciones de 1830 y 1848. Napoléon III, el emperador de 1852 a 1870, manda a su prefecto del Seine, Barón Haussmann, remediar estos problemas. Haussmann fue el creador de París moderno. Proyectista en la gran balanza, él defendió vías públicas arteriales rectas, simetría, y las vistas ventajosas. Él acuchilló los bulevares a través de los enredos de barrios bajos, empezó la cloaca moderna y sistemas de agua, destripó la Île del la Cité, reconstruyó el mercado antiguo del Halles, agregó cuatro nuevos puentes al Sena y reconstruyó tres viejos. El brillo y prosperidad de París bajo Napoléon III se ejemplificaron en las exposiciones de 1855 y 1867.

HAUSSMANN 27 de Marzo, 1809, Paris, 11 de Enero, 1891, Paris.

El administrador francés responsable de la transformación de París de su carácter antiguo a uno que él todavía grandemente las confituras. Aunque los méritos estéticos de sus creaciones son abiertamente disputados, no hay ninguna duda que como un proyectista del pueblo él ejerció gran influencia en las ciudades del mundo.Haussmann era el nieto, en el lado de su padre, de un miembro de la Convención Revolucionaria y, en su madre, de un general napoleónico. Él estudió la ley en París y entró en el servicio civil en 1831 como el secretaria-general de una prefectura, subiendo para ser el subprefecto (1832-48), prefecto en las provincias (1848-53), y finalmente prefecto del département de Seine (1853-70). En esta última oficina que él embarcó en un programa enorme de trabajos públicos. Él cortó las avenidas anchas, rectas, árboladas a través de la masa caótica de calles pequeñas de que París estaba entonces compuesto, mientras conectando las estaciones del tren haciendo posible por primera vez el movimiento rápido y fácil por la ciudad. (El propósito era en parte económico, mientras promoviendo la industrialización permitiendo transportar el género y servicios eficazmente; en parte estético, imponiendo una medida de unificarse el orden y abrir el espacio para permitir accesos más ligeros; y en parte el ejército, eliminando calles estrechadas dónde podrían erigirse las barricadas rebeldes.) Haussmann también creó nuevos sistemas de suministro de agua y de desagüe quitando los olores sucios. Él abrió los parques en el centro de París con el modelo inglés y los dos mayores de Bolonia y Vincennes. Él aumentó el número de faroles y aceras y para que dio lugar a los kioscos y cafés de la acera que avivan la vida callejera Parisiense. Él demolió la mayoría de los edificios privados en el Île del la Cité y le dio su carácter administrativo y religioso. Él construyó el Opéra y el mercado central conocido como Les Halles (el último sobreviviendo hasta los años sesenta). Muchas de las ideas para los cambios vino de Napoléon III, pero estaba debiendo a la capacidad excepcional de Haussmann por trabajo fuera que se llevaron esquemas que podrían haber seguido siendo los sueños ociosos tan eficazmente. El éxito de Haussmann también era el favorecido por la naturaleza autocrática del régimen bajo que él sirvió, para esto le permitió levantar los préstamos a largo plazo enormes y casi usarlos sin el mandato parlamentario u otro. Su manejo de dinero público, sin embargo, la crítica creciente despertada entre la oposición liberal, y el advenimiento para impulsar del gobierno liberal de Émile Ollivier en 1870 producía su dimisión.Haussmann era un miembro Bonapartista para Córcega en la Asamblea Nacional de 1877 a 1881 pero tomó la parte activa pequeña en el trabajo parlamentario. Él dejó una autobiografía importante, Mémoires, 3 vol., (1890-93).

EL PLAN CERDÁ

La solución en cuadrícula se presenta de forma recurrente a lo largo de la historia del urbanismo. Desde la prehistórica Parma o la cuadricular Mileto en el siglo V a.J.C., o el caso turinés, históricamente fiel a sus inicios en el siglo l a. J.C., o Cartago ó Timgad, hasta las modernas retículas de New-York, Washington, Caracas, La Habana o Chicago, constituyen una larga tradición urbana que se ve reafirmada en los ejemplos de nuestra historia más inmediata. Es en este contexto que cabe preguntarse en qué estriba la pretendida trascendencia del Plan de Reforma y Ensanche de Barcelona propuesto por Cerdá en 1859. Trascendencia que se sobrepone a la simple mimesis morfológica. Para hallar la respuesta será preciso desgranar dicho proyecto y comprender que si por un lado se nos muestra como fruto de un proceso científico de análisis e interpretación de la realidad y sustentado por una precisa elaboración teórica, por otro, el análisis del Ensanche barcelonés permite abstraer una serie de generalizaciones que por su carácter, trascienden el hecho particular elevándose a la categoría de universalizables. Para ello la existencia de un posible modelo teórico como elemento intermedio entre la teoría urbanística y la praxis proyectual, se nos ofrece como instrumento eficaz de verificación de los presupuestos anteriores. La estructura de dicho modelo aparece en algunos de sus aspectos de forma inmediata y clara con la simple observación del Plan de Ensanche, para otros será preciso la corroboración teórica y finalmente en algunos de ellos nos moveremos dentro de los limites de una especulación hipotética.

En cualquier caso, el modelo teórico no presupone necesariamente que el Proyecto de Ensanche sea la aplicación de una teoría plena y coherentemente formulada con anterioridad sino como resultado axiomático de su actividad analítica, desechando la posibilidad de una formulación que tiene en si la capacidad de inducir a posteriori una generalización teórica. Creemos en gran medida cierta la primera opción, pero la existencia de aspectos poco comprobables, y en este caso es necesario recordar el hecho de no haber llegado hasta nosotros el último tomo de la TEORIA GENERAL DE LA URBANIZACION que hubiese significado una notable clarificación teórica, nos hace ver como posible la segunda opción. En cualquier caso, la dualidad de opciones no determina una contradicción. Creemos, sin embargo imprescindible abordar el análisis del Plan, referenciándolo al marco histórico-geográfico en que Cerdá se vio inmerso y que le sirvió como pauta para desarrollar la idea urbana.

Barcelona era todavía en los inicios del siglo XIX una ciudad artesana pero ya poseía una alta densificación a causa de las murallas que la convertían en plaza militar En tal marco, el proceso de cambio de una sociedad artesana a una industrializada, no podía llevarse a cabo sin trauma. Dejando de lado los enfrentamientos entre organizaciones gremiales e industriales, el fenómeno migratorio que todo proceso industrial conlleva, iba a agravar una situación de por sí difícil. Las consecuencias de la súper densificación se apreciarán en unas condiciones higiénicas infrahumanas, que acompañadas de la difícil supervivencia de una clase obrera explotada con salarios de miseria, abonaran el terreno a las epidemias del cólera que cobrara el mayor número de victimas entre las clases menos pudientes y cuyo balance final será dramático: los levantamientos populares serán la respuesta a una situación vital insostenible, convirtiéndose Barcelona en la ciudad "cuya historia registra más luchas de barricadas que ninguna otra villa del mundo" según palabras de Engels.

En el marco urbano, las iras populares eran dirigidas a las murallas, las cuales eran consideradas como la causa fundamental de todos los males que asolaban la ciudad: su demolición constituía un imperativo que permitiera extenderse por el llano, virgen de toda edificación puesto que era una zona militar delimitada por el alcance de tiro de los cañones.

Cerdá considera imprescindible iniciar un proceso científico, con el conocimiento exhaustivo de esta realidad: para ello utiliza la estadística, la historia, la topografía o la economía como instrumentos que le permiten interpretarla. Aborda la realidad urbana procediendo a un vasto y minucioso análisis estadístico, clasificando las diversas condiciones en que se hallan viviendas, calles, plazas, manzanas, barrios, etc... Cuantifica y objetiviza la realidad que luego interpreta siguiendo un método comparativo y dialéctico, convirtiendo los datos cuantitativos en valores cualitativos que le permiten detectar por encima de una inhabitabilidad general las catastróficas consecuencias urbanas que producen las desigualdades sociales con barrios obreros en donde los niveles de hacinamiento, falta de aire, sol y vegetación logran las más altas cotas europeas, y que si bien pueden ser explicadas bajo una determinada lógica política, económica y social, no por ello justifican su irracionalidad.

Deberá también Cerdá analizar el entorno geográfico que habiendo determinado la ciudad vieja, deberá sin lugar a dudas condicionar la existencia de la futura. En 1855 procede a la confección del plano topográfico de Barcelona y sus zonas más inmediata de influencia y que podemos definir en su constitución como un vasto llano que se ve delimitado en su parte inferior por la línea costera y en la superior por la cadena montañosa litoral que la aísla de la comarca y cuya comunicación solo será posible a través de los valles que acompañan a los ríos Besós y Llobregat. Completa esa imagen lo que podríamos llamar la geografía artificial o conjunto de construcciones y comunicaciones que se inscriben dentro de aquel marco y que se concretará en una Barcelona amurallada con un barrio de pescadores, la Barceloneta, fuera de ellas, y el conjunto de pueblos (Sants, Gracia, Sant Andreu, Camp de l' Arpa, Clot, Poble Nou, etc.) equidistantes de Barcelona, lo que permitía su alcance por el tiro de sus cañones (unos 2 Km aproximadamente).

En definitiva, la realidad geográfica permite a Cerdá deducir la forma idónea de ocupar el llano. La cadena montañosa prelitoral y el mar le inducen a proponer un desarrollo lineal de la malla en función de un eje generador paralelo a dichos limites. Sus comunicaciones con la comarca a través de los valles delimitan este desarrollo. Su orientación de la retícula estará en función del mejor asoleo de las viviendas. Por otro lado, el estudio de las condiciones de vida que se producen en la ciudad vieja o en los pueblos vecinos, determina el tipo de relación que se establecerá entre éstas y la propuesta de nueva ciudad; es imposible negar una realidad física, pero puede mostrarse reticente ante una nueva realidad urbana que en cierta medida significa la antitesis de su ideal. Es en este sentido que debe entenderse la incorporación de la ciudad vieja a la cuadricula del Ensanche por medio de la apertura tajante de vías; la absorción de Pueblo Nuevo o Camp de l' Arpa dentro de la misma; la intervención tangencial en Gracia; e incluso el respeto a Sants y sobretodo a Sant Andreu debido a que dichos pueblos han sido generados a expensas de las vías de comunicación del llano con el interior, cuya coherencia se acomoda con facilidad a la propuesta viaria de Cerdá.

Llegados a este punto y antes de iniciar el análisis del modelo teórico consideramos imprescindible precisar la elección de la cuadricula por parte de Cerdá. En efecto, cuando Cerdá procede al estudio de la historia urbana, uno de los modelos por los que siente mayor inclinación es el de las ciudades coloniales españolas es América, precisando su flexibilidad que ha permitido ulteriores desarrollos o diversas localizaciones "bajo un sistema tan acertado, que ha podido servir durante siglos enteros, de tipo y modelo a muchos pueblos, aún a aquellos que de más ilustrados se precisan" (I,187). El conocimiento por parte de Cerdá de las propuestas urbanas de New York o Londres parece claro si tenemos en cuenta que fueron publicadas en el Proyecto de Ensanche de Madrid por Carlos Maria de Castro, junto a diseños del propio Cerdá. Por otro lado, las mallas reticulares eran usuales en la época, como por ejemplo, los proyectos militares del Ensanche de Barcelona o el proyecto de la Nueva Ciudad de Vigo. En todo caso, ahí estaba el ejemplo próximo de la Barceloneta. Cerdá después de largas consideraciones concluye que la manzana cuadrada es la que mejor responde a su idea igualitaria, puesto que al tener la misma longitud todas las calles, no cabe predominio de una sobre otra, hecho que ocurría con facilidad en el caso de las manzanas rectangulares.

Modelo teórico.

El proceso de análisis del modelo teórico seguirá un discurso parecido al que permitió determinar su existencia; esta se verificó a partir de su recomposición realizada mediante una atenta observación del Plan de Ensanche, que permitiría deducir fácilmente por su claridad aquellos elementos que constituían su estructura básica, la cual seria de suma utilidad a la hora de descifrar relaciones más complejas que iban a completar, clarificar y dar mayor coherencia al conjunto del esquema general y que significarían su concreción en el modelo teórico.

Es necesario recalcar que el paso del modelo teórico al Plan de Ensanche no se produce siempre de una manera inmediata. No hay que ver en ello ninguna contradicción. Más bien se trata de los ajustes lógicos que toda idea sufre en el momento de su realización; en el caso de Barcelona, la realidad geográfica (sirvan de ejemplo la montaña de Montjuic, la línea de costa o la cota de 50 m. que discurre a lo largo de las "Trevesseres" de Gracia y de las Corts) y la urbana (casco antiguo de Barcelona y demás cascos urbanos de los feudos vecinos), producen la alteración del modelo.

En efecto, una primera aproximación al plano del Ensanche, nos permite detectar que las calles flanqueadas por manzanas de bloques paralelos delimitan agrupaciones de diez por diez manzanas. De las cuales podremos contabilizar doce. Si bien es verdad que algunas de ellas aparecen incompletas a causa de obstáculos naturales (Montjuic) o artificiales (cascos antiguos o canales para desviar del llano las aguas de la montaña), su posible existencia queda por lo menos claramente insinuada. Las doce agrupaciones se ordenan componiendo un rectángulo cuyos lados deberán medir 60 x 20 manzanas. La comprobación es inmediata: la suma de hileras de manzanas perpendiculares al eje longitudinal es exactamente sesenta. Por otro lado, si bien las agrupaciones situadas sobre dicho eje hacia la parte de montaña son cuadrados perfectos de 10 x 10 manzanas, las próximas al mar suman una hilera de más, que permite acercarse a la línea de costa. Hubiera sido absurdo despreciar este suelo urbano por el simple prurito de regularidad geométrica.

Un examen más atento de las anteriores agrupaciones nos lleva a apreciar la existencia de un mercado y cuatro centros sociales, (los llamaremos así puesto que reúnen en una misma manzana “iglesia, crecha, salas de asilo, escuelas y demás edificios y administraciones para el culto y la beneficencia parroquial”), equipamientos correspondientes a lo que ha sido denominado un distrito, en el cual el mercado se sitúa a modo de núcleo o centro de atracción y localizándose los centros sociales de tal forma que dividen al distrito de cien manzanas en cuatro pequeñas agrupaciones de veinticinco manzanas llamadas barrios y que constituyen las unidades urbanas más elementales. La distribución uniforme de equipamientos en barrios y distritos nos ponen en antecedentes de su ideal igualitario. Manuel Angelón lo explica de esta manera: “era demasiado justiciero y demasiado amigo de la humanidad para distribuir la ciudad en barrios de condiciones desiguales, cual si la trazara para una población sujeta a la división por castas”. En este sentido hay que destacar la incorporación del casco antiguo a la trama mediante la apertura de vías que lo subdividen en superficies equivalentes a las de sus barrios, quedando incorporado a la estructura barrio-distrito.

Una vez concretados los esquemas de barrio y distrito, deduciremos una nueva ordenación de orden superior llamada sector. Este consta de cuatrocientas manzanas componiendo un cuadrado de 20 x 20 manzanas que engloban en su interior cuatro distritos con sus barrios correspondientes. Teniendo en cuenta que la estructura es un rectángulo de 60 x 20 manzanas, comprenderemos que lo forman tres sectores contiguos.

Apoyar esta tesis recurriendo tan solo al Plan de Ensanche va a ser difícil puesto que solamente podría ser ratificada por aquellos equipamientos que siendo inequívocamente propios del sector, de alguna manera le significan. Por lo cual deberemos acudir a la Teoría General de Urbanización en la cual Cerdá hace una mención clara "de lo racional y simétrico de la división en cuatro partes de una ciudad que es el resultado de la división por mitad de los lados de un cuadrado o rectángulo cualquiera con la particularidad de que las figuras resultantes son iguales en superficie y por su configuración, semejantes entre sí y a la de que se derivan” (I, 525). En efecto, del resultado de dividir por la mitad de sus lados el cuadrado de los sectores, se obtienen los cuatro distritos antes mencionados. Pero aún más: a partir del análisis de los equipamientos a nivel de sector se puede asegurar que es lo suficientemente completo como para considerarlo como una unidad urbana básica y funcionalmente autónoma. Aunque lo suficientemente flexible como para permitir adiciones de nuevas unidades hasta configurar un marco cualitativamente superior y mucho más coherente con lo que la realidad urbana y geográfica demande. En el caso de Barcelona, la consecuencia será la creación de un sistema policéntrico lineal concordante con la idea de Cerdá de evitar los privilegios que comporta el centralismo urbano.

Así pues, si a un barrio le corresponde una manzana destinada a centro social y a un distrito una manzana dedicada a mercado, al sector le corresponden las zonas administrativas e industriales, los parques urbanos y el equipamiento sanitario, concretado en un gran hospital que aún situándose fuera de la trama, su localización le remite directamente al sector.

El equipamiento industrial y administrativo se distribuye de forma uniforme a lo largo de la trama. Lo que resulta más difícil es precisar la cantidad de suelo urbano destinado a este tipo de equipamiento. Una posible hipótesis estaría en considerar que la superficie fuese la correspondiente a dieciséis manzanas de uso indistinto industrial y administrativo para cada sector, distribuidos en unidades de cuatro manzanas. Sin embargo, aparece mucho más clara su situación en las esquinas de los distritos quedando racionalmente dispuestos a lo largo del eje de comunicación (Gran Vía) o en la alineación inferior de manzanas próximas al ferrocarril y al puerto.

En lo referente a parques urbanos, parece lógico afirmar que situaba dos en cada sector siendo compartido cada uno de ellos por dos distritos. Se hallan situados de forma regular por los distintos sectores, si bien en el central los parques son de mayores dimensiones que los correspondientes a los sectores laterales. Cabe atribuir la diferencia a la proximidad de los sectores extremos a los grandes parques (Montjuic y Besós) situados a ambos lados de la trama.

Finalmente para completar el sistema de equipamientos del modelo teórico nos quedan por mencionar aquellos generales a toda la trama urbana y que se hallan situados fuera de ella ya que su funcionamiento permite una cierta marginación del resto de la retícula evitándose al mismo tiempo interferencias con la vida y el tráfico ciudadanos: nos referimos al matadero general y al cementerio. En resumen es posible entender el Plan Cerda como un proyecto de organización del suelo a partir de diferentes grados de parcelación a los cuales corresponden diversos niveles de equipamiento y servicio, desde los elementales propios del barrio, unidad urbana inferior, hasta aquellos que exige la ciudad en su conjunto.

Estructura urbana

Pasamos ahora a estudiar el sistema viario sobre el que se asienta la trama urbana. Está constituido por la síntesis de dos sistemas distintos, uno radial y otro cuadricular.

Respuestas técnicas correspondientes a criterios de diferente trascendencia en lo concerniente a la articulación de la ciudad en sí misma o de esta con el exterior. (“es dotar a la vialidad urbana de todas las condiciones que de ella reclamen, no sólo las comunicaciones interiores, sino las exteriores” Revista de Obras Públicas, 1863, pág.6).

El sistema viario radial está girado 45° respecto al reticular y consta de dos vías que en su prolongación se cruzarían formando un ángulo de 90° y que dirigen su flujo hacia la comarca, una por le valle del Llobregat (el Paralelo) y otra por el del Besós (la Meridiana). Por último, una tercera vía oblicua, la Diagonal (puesto que es la Diagonal del rectángulo formado por los dos sectores de la derecha) tendrá un sentido ambivalente ya que por un lado apoya la salida del Paralelo y se cruza con la Meridiana y por el otro contribuye a agilizar las comunicaciones internas de la ciudad e interconectar los pueblos del llano: Sarriá, Les Corts, Gracia, Clot y Poble Nou.

Se trata, junto con el eje longitudinal de la Gran Vía, de las vías trascendentales: aquellas que enlazando con "la vialidad universal", relacionan la urbe con el mundo, permitiéndole trascender su propio recinto urbano, significando en definitiva la razón de ser de las ciudades, las cuales son consideradas por Cerdá “como un apéndice de la gran vialidad universal; no es en rigor más que una especie de estación o apeadero...” (1, 337).

El sistema viario reticular será el utilizado para articular las comunicaciones internas de la ciudad y se forma a instancias de dos ejes generadores ordenadores del conjunto: NO-SE (Paseo de San Juan) Y SO-NE (Gran Vía) siendo de especial importancia este último en cuanto propicia el desarrollo lineal de la ciudad encauzando futuras ampliaciones de la trama. Estas dos vías serán las más amplias de la ciudad. Con 50 metros de anchura todas las demás calles tendrán el mismo ancho, (20 metros) exceptuando aquellas que su función específica lo determine (paso del ferrocarril). Los motivos de tal decisión los explica así Cerdá : “La anchura de las calles es una de las variables que más directamente influye en la expropiación, explanación y construcción, al mismo tiempo que en su conservación y entretenimiento, que influye también y de una manera muy notable, en la actividad de la circulación, en el precio de los solares y finalmente en la salubridad de las habitaciones, y como todas estas circunstancias suponen preferencias, privilegios y monopolios artificiales de unas calles en daño de las otras, cuando sean de desigual anchura, y como por otra parte la misión del facultativo no le autoriza para dispensar aquellos favores o inferir estos daños; de ahí es que por solo estos hechos, resulta probada la necesidad de que sea igual la anchura de todas las calles de una ciudad”.

"Sólo deberán tenerla mayor que la que se adopte para estas vías, los grandes cruceros que, partiendo del centro o de los centros naturales de acción de la ciudad, se destinen a la gran circulación ordinaria o perfeccionada para el interior del país, pudiendo tener anchuras desiguales entre sí, según sea su importancia actual y la probable del porvenir”. (Revista de Obras Públicas, 1863, pág. 48). Y ya solamente queda para completar la idea del modelo teórico, referirnos a los octógonos. Estos se presentan con cierta persistencia en el diseño de algunos elementos de la trama; así la forma de las manzanas (intervias) es octogonal. También es este el caso de algunas isletas peatonales estudiadas por Cerdá en los cruces de vías o el de las mismas encrucijadas de calles que forman octógonos casi regulares puesto que el ancho de la calle es aproximadamente igual a la longitud de los chaflanes. Todo ello indujo a pensar en la posibilidad de que el octógono tuviese una función a desarrollar en un orden superior, a nivel urbano como elemento generador. Analicemos dicha hipótesis. Evidentemente si superponemos a la malla existente de un sector, otra concéntrica girada 45° respecto a la primera, obtendremos como resultado una retícula que nos permite adaptar un octógono tal como se representa en el grabado, que distribuye igualitariamente los equipamientos dentro del sector. (Sin embargo, de aquí no se induce que tuviera que ser necesariamente esta la lógica distributiva de equipamientos pensada por Cerdá).

Con esta última hipótesis del octógono quedan analizados todos los elementos que configuran la estructura del modelo teórico. No atrevemos a afirmar que con los datos aportados no caben dudas sobre su existencia; en todo caso hay aspectos que como ya hemos indicado quedan limitados al terreno de lo posible.

Por otro lado, como el mismo análisis realizado ha demostrado, el modelo permite abstraer con mayor facilidad aquellos valores que el plan contiene en si mismo: igualitarismo, racionalidad o flexibilidad en el doble sentido de una estructura abierta a posibles variaciones que no alteren la idea general y a reelaboraciones que planes futuros puedan hacer de ella, pero quizás sean las propias palabras de Cerdá las que mejor expresen aquello que el modelo teórico nos permite deducir del Plan: “Todo lo que es producto de actos humanos ha de tener su razón de ser en la voluntad deliberada del hombre que lo produjo; esto que se llama casualidad, si es admisible para explicar algo, que lo dudamos, no podrá nunca bajo ningún concepto explicarnos satisfactoria y filosóficamente lo que el hombre ha hecho. Lo que sucede es que la investigación de las razones y causas de la existencia de una cosa, no se presenta siempre a la mano; exige estudio, y la pereza que rehuye el trabajo de la investigación, se aviene fácilmente a todo, y se da por satisfecha invocando el acaso". (I, 213-4).

Angelón, amigo y colaborador de Cerdá aseguraba: “nunca juzgó por la primera impresión ocular, ni en su vocabulario técnico existió la palabra acaso” .

Análisis de la manzana o intervías

Conscientes de haber traspasado el análisis del modelo teórico en sí, creemos imprescindible abordar el análisis de otros aspectos del Plan de Ensanche: concretamente la manzana o intervías, en cuanto puedan aportarnos más datos sobre la coherencia, precisión y rigor científico con que fueron abordados todos los aspectos del mismo, constatando paralelamente que esta actitud no presupone necesariamente la monotonía.

Basándonos en los propios textos de Cerdá, nos introduciremos en su interpretación de los intervías: “primera entidad elemental de la edificación, porque aun cuando el elemento más originario y natural sea la casa, como ésta se encuentra rarísimas veces formando una sola entidad aislada e independiente, funcionando por lo regular en combinación con otras, que forman en su conjunto la manzana, es mucho más sencillo y expedito hablar de dicho conjunto establecido para él las reglas que se crean conducentes” (Informe de la Junta Consultiva de Policía Urbana sobre el anteproyecto de reforma interior de Madrid redactado por Cerdá. Revista de Obras Públicas, 1863, pág. 7), interpretando dichas reglas de esta manera: “en la imposibilidad de dejar la edificación abandonada a los caprichos del interés privado... y en la consiguiente necesidad de establecer una regla y ley general a que haya de sujetarse la configuración de las manzanas, exige la equidad que dicha configuración sea enteramente igual para todos los constructores, como iguales son los derechos de éstos ante la justicia y ante la ley; en cuyo caso no es posible idear una figura que mejor se adapte a esta igualdad que la cuadrada”; y ya concretándose en su formalización: “la desigualdad en la forma y magnitud de las manzanas y la diferencia de altura de las casas de unas calles respecto de las de otras, son privilegios dispensados a unas propiedades en perjuicio de las demás" (III, 561). Pero aún más. Podremos comprobar que para Cerdá el intervias no es una simple zona edificada determinada por el trazado de unas calles. “A fin de que la entidad manzana tenga todas las condiciones necesarias para subsistir por si misma de manera que le den cierta independencia y autonomía, debe tener precisamente un gran patio, o mejor jardín, que la atraviese por el medio, separando completamente unas construcciones de las del lado opuesto”. (Revista de Obras Públicas, 1864, 286-7), lo cual implica una mayor riqueza de conceptos.

A otro nivel resulta revelador comprobar que el ancho de las vías y la apotema del octógono que determinan las encrucijadas son dos parámetros, en función de los cuales puede determinarse la profundidad edificable, el lado de las manzanas, las dimensiones del jardín interior o la longitud de los interejes de las vías. La voluntad de precisión y rigor que de ello se deduce es extensible a toda la malla, quedando claro que las relaciones geométricas que la configuran se basan en medidas nada arbitrarias, obtenidas a instancias de expresiones algebraicas determinadas por los dos parámetros antes citados. Concluiremos con Angelón que en el Plan “nada obedece a la imaginación irreflexiva antes bien todo procede de un cálculo exacto”.

La expresión geométrica de estas relaciones numéricas se formula a través de dos cuadriculas que se intersecan a 45º y que determinan al cruzarse todo el trazado urbano desde los cruces de las calles, ancho de los bloques, separación de los mismos, distancias entre calles y aún a una mayor escala, la dimensión de los barrios, distritos y sectores, así como la localización de los equipamientos como ya se ha formulado.

Sin embargo el tema de las manzanas con bloques paralelos no se presenta como solución única, puesto que a partir de ella se generalizará una amplia gama de respuestas que van desde las siete diferentes versiones de bloques paralelos, las seis formadas por dos bloques perpendiculares, las cuatro modalidades de manzanas edificadas en tres de sus lados, hasta las resultantes de unificar dos, tres, cuatro o seis manzanas constituyendo supermanzanas. Con las combinaciones de estos diferentes tipos de manzanas se logra una gran riqueza de espacios urbanos que consiguen singularizar cada parte de la ciudad y constituyen al mismo tiempo la base de un lenguaje urbano que permite determinar los límites de los distritos, localizar visualmente centros sociales, la definición de grandes vías, estaciones de carruajes, plazas, etc... Quizás la muestra más significativa de la riqueza de espacios que pueden generar las diferentes organizaciones de manzanas, se halle en aquellas diseñadas alrededor de los centros sociales. Para ello es suficientemente explicito observar el grabado que los representa: las soluciones van desde la creación de pequeñas zonas de descongestión hasta la organización de grandes plazas. Mediante la previsión de 20 grandes plazas, Cerdá materializaba esta idea de policentrismo lineal o ciudad democrática en contra del monocentrismo de una sola gran plaza (la plaza Catalunya) para toda la ciudad.

De todo ello se induce que calificar el Plan Cerdá de monótono, solo puede ser fruto de una visión superficial de mismo y que el trazado geométrico o el rigor de unos planteamientos no están en contradicción con la riqueza y variedad de soluciones.

Llegados a este punto y para finalizar, nos remitiremos una vez más a la trascendencia de las relaciones geométricas; en este caso como elemento superviviente del Plan. En efecto, del análisis del mismo hemos podido sustraer una serie de valores, de la mayoría de los cuales, la Historia ha dado cuenta negativamente. En verdad ni Barcelona es hoy una ciudad democrática o igualitaria ni la racionalidad constituye una de sus virtudes. Solamente su trazado geométrico, el esqueleto organizativo que Cerdá ideara aparece hoy día con fuerza en un marco en general desdibujado. Es precisamente en la conservación del trazado originario donde estriba el carácter más rico v sugerente del Ensanche actual que permite al mismo tiempo precisarlo como uno de los hechos urbanos más caracterizados y activos de Barcelona y en definitiva como una insinuación clara de lo que podía haber sido la Barcelona de Cerdá.

Santiago Pedrés Creíxell y Santiago Vela Parés.
C2 Construcción de la Ciudad, nº 5, Octubre 1975.

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La Reconstrucción de Paris